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文章指出
，欧盟确实正面对新的竞争环境，但从贸易和产业数据看 ，所谓“中国冲击
”并没有像一些讨论中描述的那样
，正在全面削弱欧盟制造业。

中国商品增加≠挤压欧洲本土产业

文章首先以汽车行业为例指出，中国对欧盟出口的乘用车数量确实明显增加 ，从2023年的约75万辆升至2025年的略超100万辆 。但这一变化并未导致欧盟进口汽车总量明显扩大
。

换言之，中国汽车在欧盟市场上超越的
，是其他来自欧盟以外国家的进口汽车，而不是欧盟本土车企。

这意味着 ，中国汽车出口增长
，并不能简单等同于欧盟汽车产业被挤压 。更准确地说，欧盟进口汽车市场内部的来源结构正在发生变化
。

欧盟进口结构变化冲击未现

文章援引研究机构Gavekal的分析称 ，这一现象并不只发生在汽车行业。自2019年底以来
，欧盟从中国进口的商品数量增长约42%，但同期欧盟总体进口量仅增长约4% 。

这说明 ，从中国进口增加
，并不意味着欧盟市场正在被外部商品大规模“淹没
”，而是进口来源发生了变化：来自中国的商品增加 ，而来自英国、美国 、瑞士
、日本等传统贸易伙伴的进口相对减少。

此外
，文章进一步指出，欧盟整体进口量虽有小幅增加 ，但欧盟进口占GDP的比重与几年前前大体相当
。这意味着，在欧盟市场上
，欧盟本土生产商并没有面对“外部威胁”明显上升的局面。

出口稳健部分顺差强劲

文章同时指出，欧盟出口表现依然稳健 。事实上 ，如果剔除十年来能源贸易大幅波动的影响
，欧盟整体贸易仍然保持顺差
。尤其是在中国以外市场和非能源贸易领域，欧盟贸易顺差已显著扩大。

更重要的是 ，欧盟出口商仍然保持较强定价能力 。研究显示
，欧盟出口数量总体稳定，同时 ，出口商品单位价值持续上升
。文章认为
，这说明欧盟的相关产业并没有在竞争中失败，而是在新的竞争压力下 ，继续向技术更新、结构调整和高附加值生产方向转型。

电动汽车竞争并非单向承压

在争议最集中的电动汽车领域
，文章也提出了不同于欧盟“焦虑”的判断 。研究显示，欧盟不仅是电动汽车进口大市场 ，也正在成为电动汽车净出口方
。随着电动汽车贸易规模扩大，最新数据显示
，欧盟出口的电动汽车数量已经首次超过进口数量。

文章进一步指出，电动汽车贸易也呈现出与其他商品类似的特点：欧盟出口的是价格较高的产品 ，进口的则是价格较低的产品 。虽然从车辆数量看
，欧盟电动汽车进出口规模大体平衡，但从价值分布看 ，差异十分明显：欧盟出口电动汽车的单车价值大约是进口电动汽车的两倍
。随着贸易规模扩大
，这一比例仍保持稳定。

问题在自身不宜归咎中国

近来，德国大众汽车集团被曝正考虑更大规模重组 ，引发欧洲产业界关注 。文章强调
，不能把大众汽车的个案简单放大为整个欧盟工业的缩影。大众确实面临严峻调整，德国工业也有自身结构性压力 ，但这些问题并不能全部归因于中国竞争
。

文章认为
，大众不等于德国，德国也不等于欧盟。欧盟制定对华经济政策时 ，应区分个别企业的结构性困境与整个欧盟产业体系的真实竞争力 。面对中国竞争，欧盟需要的是基于事实制定政策
。

来源|总台环球资讯

编译|李修莉

签审|贾延宁